Cia

No transporte ferroviário, um trem ou comboio consiste em um ou vários veículos (carruagens ou vagões), ligados entre si e capazes de se movimentarem sobre uma linha ou trilho, para transportarem pessoas ou carga de um lado para outro, segundo uma rota previamente planeada. A linha ou trilho, normalmente é constituída pelos convencionais carris duplos, por monocarril, ou ainda por levitação magnética (maglev). O comboio pode ser puxado por uma locomotiva ou por uma unidade (automotora) auto alimentada que podem ser unidades simples ou múltiplas.

O trem ou comboio, puxado pela máquina a vapor teve uma importância enorme nos últimos duzentos anos da história da humanidade. Ele foi sem dúvida o elemento mais importante da Revolução Industrial, permitindo a deslocação das matérias primas para as fábricas rápida e eficazmente e levando os produtos acabados a pessoas, a regiões distantes e aos países onde eram mais necessários. Foi importantíssima a sua contribuição nas Primeira e Segunda Guerras Mundiais, levando rapidamente homens e armas onde estes mais falta faziam. Foram os comboios, a quem os índios chamaram Cavalo de Ferro (Iron horse), que ajudaram os colonos ingleses a desbravar o oeste americano e a construir o que hoje é considerado como a maior potência mundial.

Foram os comboios que ligaram populações, regiões, países e continentes que até aí estavam completamente isolados ou onde poderia demorar semanas ou meses para fazer uma simples comunicação entre si; na agricultura, produtos que corriam o risco de ficar nas regiões onde eram produzidos, puderam começar a ser despachados para grandes distâncias, havendo muito menor risco da sua degradação e encorajando assim, o aumento das produções;

Em redor das estações ferroviárias, nasceram e cresceram vilas e cidades, onde até aí, nada existia; a construção das linhas ferroviárias empregou muitos milhares de pessoas, de cidades, regiões e até de países diferentes, contribuindo assim para aproximar diferentes povos e culturas.

Cerca de 40 anos antes os portugueses, com os seus descobrimentos, deram novos mundos ao mundo; esta máxima poder-se-á, com toda a justiça, aplicar ao comboio e ao desenvolvimento que este nos proporcionou.

O jesuíta belga Ferdinand Verbiest teria sido um dos precursores do comboio em Pequim, ao idealizar em 1681 uma máquina auto-propulsora a vapor.Em 1769, Joseph Cugnot, militar francês, construiu em Paris uma máquina à vapor para o transporte de munições.

Após várias tentativas fracassadas, Richard Trevithick, engenheiro inglês, conseguiu em 1804, construir uma locomotiva que conseguiu puxar cinco vagões com dez toneladas de carga e setenta passageiros à velocidade vertiginosa de 8 km por hora usando para o efeito carris fabricados em ferro-fundido.Esta locomotiva, por ser demasiado pesada para a linha-férrea e avariar constantemente, não teve grande sucesso.

Outro inglês, John Blenkinsop, construiu uma locomotiva em 1812 que usava dois cilindros verticais que movimentavam dois eixos, unidos a uma roda dentada que faziam accionar uma cremalheira. Esta máquina usava também carris de ferro-fundido, que vieram substituir definitivamente os trilhos em madeira usados até aí. Estes trilhos ou linhas de madeira tinham sido desenvolvidos na Alemanha, por volta do ano de 1550, serviam carruagens que eram puxadas por animais, principalmente por cavalos mas também, por vezes, à força de braços.

No entanto, o passo de gigante para o desenvolvimento da locomotiva e por consequência do comboio, seria dado por George Stephenson. Este inglês, mecânico nas minas de Killingworth, construiu a sua primeira locomotiva a quem chamou Blucher, corria o ano de 1814.A Blucher, que se destinava ao transporte dos materiais da mina, conseguiu puxar uma carga de trinta toneladas à velocidade de 6 quilómetros por hora. Stephenson viria a construir a primeira linha férrea, entre Stockton e a região mineira de Darlington, que foi inaugurada em 27 de Setembro de 1825 e tinha 61 km de comprimento; quatro anos mais tarde, foi chamado a construir a linha férrea entre Liverpool e Manchester. Nesta linha foi usada uma nova locomotiva, baptizada Rocket, que tinha uma nova caldeira tubular inventada pelo engenheiro francês Marc Seguin e já atingia velocidades da ordem dos 30 km/hora.

No início do século XIX, as rodas motrizes passaram a ser colocadas atrás da caldeira, permitindo desta forma aumentar o diâmetro das rodas e, consequentemente, o aumento da velocidade de ponta. O escocês James Watt, com a introdução de várias alterações na concepção dos motores a vapor, designadamente na separação do condensador dos cilindros, muito contribuiu também para o desenvolvimento dos caminhos de ferro. A partir daqui, a evolução do comboio e das linhas ferroviárias tornou-se imparável, transportando o progresso à volta do globo: A meio do século XIX já existiam muitos milhares de quilómetros de via férrea por todo o mundo: Em Inglaterra, 10 mil; nos EUA, 30 mil. Neste último, com a colonização do Oeste, esta cifra atingiu mais de 400 mil quilómetros no início do século XX.

Num ápice, as locomotivas passaram do vapor à electricidade. No dia 31 de Maio de 1879 Werner von Siemens apresentou na Exposição Mundial de Berlim a primeira locomotiva eléctrica. No entanto, o seu desenvolvimento só foi significativo a partir de 1890,mantendo-se a sua utilização até aos nossos dias. A invenção da locomotiva eléctrica não é pacífica: há quem atribua igualmente esta invenção tanto ao norte americano Thomas Davenport como ao escocês Robert Davidson. Nos fins do século XIX, Rudolf Diesel inventou o motor de injecção a diesel e com ele novas locomotivas foram desenvolvidas usando esta nova tecnologia; foram também criadas locomotivas que utilizavam os dois conceitos (eléctrico e diesel), sendo por isso bastante versáteis. Estas máquinas depressa começaram a ganhar terreno às velhinhas locomotivas a vapor que no entanto, por exemplo em Portugal,se mantiveram no activo até 1977, ano em que foram definitivamente afastadas, acusadas de serem causadoras de diversos incêndios.

Mais recentemente, foram desenvolvidas também locomotivas com turbinas a gás e com elas chegamos aos comboios de alta velocidade, capazes de atingir os 300 e nalguns casos os 400 e mais quilómetros por hora, designadamente em condições de testes.

A França foi o maior impulsionador deste tipo de comboios, com o seu TGV “Train Grand Vitesse”; em 23 de Setembro de 1981 foi inaugurado o primeiro troço da linha Paris – Lyon e em 3 de Março de 2007, um TGV, atinge os 574,8 km por hora na nova linha Paris Estrasburgo, batendo o anterior recorde de velocidade ferroviário que era de 515 km. Em 1993 é inaugurada a linha que une Paris à Bélgica, Holanda, Alemanha e ao Reino Unido através do Túnel da Mancha.

O monocarril e o comboio de levitação magnética, mais conhecido por Maglev, são as últimas novidades na tecnologia ferroviária, embora a primeira patente de um comboio de levitação magnética tenha sido registrada em 1969.

A França continua sendo o maior impulsionador dos comboios de alta velocidade, mas não foi o primeiro país a introduzi-los: 17 anos antes, no dia 1 de Outubro de 1964, os japoneses inauguraram a sua primeira linha de alta velocidade, ligando Tóquio a Osaka com as famosas locomotivas Shinkansen.

O comboio que há muito vencia o obstáculo da água, através das pontes, passava agora a fazê-lo também por debaixo desta. Mas já há muito tempo que o comboio tinha deixado a luz do dia para cima: o metropolitano, cuja característica principal é fazer o seu percurso principalmente debaixo do chão, já tinha feito a sua viagem inaugural em Londres, no longínquo ano de 1863, ainda movido por uma locomotiva a vapor, mas apenas em 1890. com a mudança para a energia eléctrica, o metropolitano teve o seu grande desenvolvimento: em 1897 chegou aos Estados Unidos, e a Portugal apenas em 1959. Por não interferir com o trânsito rodoviário, por ser rápido e cada vez mais confortável, o metropolitano é, nos dias de hoje, o meio de transporte mais popular e eficaz nas grandes cidades.

No começo do século XVI, muitos paises europeus já utilizavam ferrovias. Entretanto essas ferrovias destinavam-se ao transporte de minério de ferro e carvão que eram extraídos das minas subterrâneas. Essas ferrovias eram construídas com trilhos de madeira que iam

até o interior das minas. Os vagões eram empurrados por cavalos ou por homens e eram munidos de rodas com frisos que deslizavam ao longo dos

trilhos de madeira. Optou-se pela construção desses trilhos porque os vagões deslizavam melhor sobre eles do que sobre o terreno sulcado e enlameado. No começo do século XVIII as companhias que exploravam o carvão na Inglaterra deram início a construção de pequenas estradas de trilhos de madeira também para transportar o carvão não só no subsolo como também na superfície. No meio do século os trabalhadores começaram a revestir os trilhos de madeira com tiras de ferro para torná-los mais duráveis. Nessa mesma época os ferreiros ingleses começaram a fabricar trilhos de ferro. Esses trilhos eram munidos de bordas para conduzir os vagões com rodas comuns. Passado algum tempo os trilhos já estavam sendo produzidos sem bordas no entanto as rodas começaram a ser produzidas com bordas. O encaixe era perfeito. Em vez dos trilhos terem bordas as rodas e que passaram a tê-las. Aos poucos em 1804 e 1808 as máquinas à vapor começaram a aparecer. Foram desenvolvidas pelo inventor inglês Richard Trevithick. Eram máquinas que utilizavam a alta pressão do vapor produzida por uma fonte de calor. Essa alta pressão fazia com que as rodas da máquina e dos vagões deslizassem ao longo dos trilhos e permitissem o transporte tanto de cargas quanto de passageiros.

Nas décadas de 1820 e 1830,as primeiras ferrovias públicas começaram a entrar em funcionamento na Inglaterra. Em meados do

século XIX milhares de trens à vapor ja serpenteavam pelas terras da Europa e dos Estados Unidos. Gradativamente a evolução tecnológica do século XIX proporcionou melhorias nos sistema de transporte ferroviário. A velocidade e a potência foram aumentadas e esse tipo de transporte ganhou fama e passou a se um dos meios de transportes mais seguros e utilizados. Nesse mesmo período desenvolveram-se as locomotivas elétricas. A partir daí todo um processo de evolução tanto no tipo de material usados nos trilhos e na construção de vagões passou por uma nova fase. A sinalização automática e os circuítos de linhas se modernizaram, contribuindo dessa maneira para maior segurança desse meio de transporte. O sistema de freios e de engate dos vagões passou a dar maior credibilidade aos usuários. Surgiram os vagões dormitórios e George Pullman patenteou os famosos "carros Pullman", dando maior comodidade e descanso aos passageiros. Depois disso vieram os luxuosos vagões restaurantes e vagões-salão que inovaram o transporte ferroviário. Os melhoramentos técnicos chegaram até o nosso século onde a velocidade o conforto permitem ainda que milhões de usuários em todo mundo prefiram o transporte feito dessa maneira. Passado algum tempo outros meios de transporte como os trens de Metrô, os ônibus e o avião concorreram enormemente com as ferrovias e tornaram bastante difícil manter-se esse tipo de transporte. Na grande maioria dos países é o governo que subvenciona as ferrovias. Muitos paises ainda mantém o transporte quer de carga, quer de passageiros dispondo de trens de altíssima velocidade suburbanos e interurbanos. Temos um sistema ferroviário bastante desenvolvido em Moscou, Londres, Paris, Nova Iorque, Chicago, Tóquio e outras cidades do mundo.São trens a diesel ou elétricos que atingem 160 km/h.

Trens com maiores velocidades já circulam em Tóquio e outros paises do mundo chegando a 300 e 400 km/h. São os "trens bala" onde conforto e velocidade desafiam cada vez mais a tecnologia emergente. Trens que correm sobre trilhos eletromagnéticos estão permitindo cada vez maiores velocidades e segurança aos passageiros no mundo todo. Trajetos unindo países e continentes colocam os passageiros cada vez mais próximos dos grandes centros do planeta.

A primeira Locomotiva da América do Sul. n.121,fabricada nas oficinas da Cia Mogiana em Campinas

Tipo Tender, número total de rodas, 12; Número de roda motrizes, 8; Diâmetro das rodas motrizes, 914 mm.; Diâmetro dos cilindros, 381 mm.; Curso de êmbolos. 457 mm.; Superficie de aquecimento total 63,64 m.q.; Idem direito 5,58; Idem Tubular, 58,06; Superfície de grelhas, 1,22; Pressão normal de caldeira. 12.66 cm.q.; Peso total da locomotiva em estado de mar. 37.600 Kg.; Pedro aderente, 26.600 kg.; Força de trção a 85º de pres.nor., 7.800 Kg.

NO BRASIL - Em nosso pais a primeira ferrovia construída foi a Estrada de Ferro Mauá. Essa estrada de ferro ligava o porto Mauá

no interior da baía da Guanabara, a Raiz da Serra pelos lados de Petrópolis e tinha 16,9 Km. de extensão. A construção da Estrada de Ferro Mauá

se deve sr. Irineu Evangelista de Souza,Barão e Visconde com grandeza de Mauá. O barão de Mauá foi um grande e benemérito industrial e banqueiro que em 1854 construiu a referida estrada de ferro. Além disso foi o responsável direto pelo assentamento do Cabo Submarino transatlântico, inaugurado em 22 de Junho de 1874; pela navegação do Rio Amazonas, em 1852 e pela iluminação da cidade do Rio de Janeiro por gás em 1851. Era sócio do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro e pertencia a numerosas sociedades humanitárias literárias e cientificas. Grande do Império,Comendador da Imperial Ordem de Cristo, Dignitário da Imperial Ordem da Rosa. Representou sua província natal, Rio Grande do Sul na Assembléia Geral de 1853 a 1875. A partir da segunda guerra mundial as estradas de ferro foram encampadas pelo governo. Em 1857 foi criada a R.F.F.S.A.(Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima), que uniu em sociedade 14 ferrovias pertencentes à União Federal. Em 1968 essas ferrovias se organizaram em quatro sistemas regionais:Nordeste, Centro, Centro-Sul e Sul. Em 1979 as linhas

Segundo o colaborador abaixo referido, há uma discordância quanto a denominação E. F. Mauá, embora adotada por ilustres historiadores ferroviários, como, também, E. F. Barão de Mauá e outras extravagâncias. Veja que sua estação inicial é Guia de Pacobaia, denominação do local quando foi aberta, hoje Mauá, distrito de Magé, RJ.

Está bastante claro na documentação da fundação da sua concessionária: Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis, fundada por Irineu Evangelista. Em nossas pesquisas não encontramos nenhuma prova de que oficialmente tenha sido alterada essa denominação. Seu objetivo fundamental foi oferecer um transporte hidro-ferroviário integrado entre a capital do Império e a Cidade Imperial, Petrópolis, parte de um antigo caminho interiorano.

Aliás o título Barão de Mauá, só lhe foi concedido por D. Pedro II na inauguração da ferrovia, assim, até então, nem existia e não era Barão. Outrossim, pelo que se sabe do Barão de Mauá ele não cometeria a barbaridade de mudar a razão social em honra de si mesmo.

Nada encontramos e desafiamos a provar que tal nome tenha sido oficializado, mesmo depois de sua morte. Nesta época já era de propriedade de outra empresa, constituindo um mero ramal da mesma.

Luiz Carlos Martins Pinheiro: - fonte: - MPmemória, obra elaborada desde 1986 em mutirão, sob a coordenação do colaborador citado. Não está disponível na Internet e nem tem edições impressas.

A rede ferroviária brasileira além da RFFSA é constituída pelas Ferrovias Paulistas S/A.(FEPASA) diretamente subordinada ao governo de São Paulo, criada em 1971,logo após o fechamento da razão social da Cia.Mogiana. A FEPASA era destinada a desenvolver o sistema ferroviário estadual, integrando-o a RFFSA. Outra ferrovia é a Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM), propriedade da empresa de economia mista Companhia do Vale do Rio Doce. Outras linhas férreas existem de menor importância, todas particulares:Estradas de Ferro Amapá, Estrada de Ferro Perus-Pirapora, Estrada de Ferro Votorantim. Atualmente a FEPASA, última empresa ferroviária estatal brasileira, e vem encontrando meios alternativos de elevar o seu faturamento antes de ir a leilão. Essa Ferrovia esta sendo transferida para o governo federal como pagamento da divida do Estado. Há um impasse ainda, que impede essa transferência e enquanto isso não acontece a Fepasa esta vendendo seus velhos trens como sucata e trocando madeira das suas reservas por dormentes Em decorrência dessa espera a empresa se reestrutura onde se inclui a transferência de bens imobiliários para a Cia. Paulista de Ativos (CPA). A estação Julio Prestes, sede da Fepasa será transformada em sede da Secretaria da Cultura e da Orquestra Sinfônica do Estado. Para se ter uma idéia do momento econômico da empresa basta sabermos que existem 50.000 inativos que lhe consomem 50% dos recursos. Tem ativos no setor de carga 5.780 empregados. O patrimônio operacional da Fepasa gira em torno de 2,1 bilhões e o preço mínimo para a concessão por 30 anos é de 300 milhões. Três grandes grupos estão interessados na compra da Fepasa: a MRS Logística, a Brasil Rail Partner e o Banco Garantia, empresas estas que já operam antigas malhas da RFFSA.

Na seqüência deste trabalho apresentaremos um verdadeiro acervo fotográfico onde destacamos estações, trechos e ramais ferroviários, pontes,viadutos, túneis, além de inúmeras fotos dos funcionários que exerciam as mais variadas funções na Cia. Mogiana. Por certo estaremos homenageando a todos aqueles que ajudaram a construir aquela que foi uma das mais importantes Companhias de Estrada de Ferro do nosso Estado. O assunto "Estrada de Ferro" não se esgota com esta matéria e inúmeros outros relatos, pessoas e lembranças ainda serão objetos de nossos estudos. Esperando pelo menos de momento ter conseguido reunir um pouquinho dessas memórias, contamos com os leitores no sentido de nos informar sobre outros acontecimentos e fatos ligados a extinta Companhia Mogiana de Estradas de Ferro.

Mestre de Linha (1ªsecção) - João Duarte e Pessoal do Escritótio do Armazém de Campinas

2 - Campinas: Operador - Raul Silva; Ajudante - Joaquim Elyseu; Despachante Valores e

Antes de tratarmos da implantação da via via férrea em nossa região, seria importante fazermos um breve retrospecto sobre as causas que motivaram o planejamento e o desenvolvimento desse meio de transporte. As grandes lavouras de café em nossa região permitiram que se fizessem surgir uma nova paisagem.O verde dos cafeeiros tingiam o solo cobertos de matas anteriormente e contrastavam exube-

rantemente com o azul do céu.Os barões do café surgiram e comandaram uma nova aristocracia, a aristocracia rural.O povoamento de vastas áreas inúteis e o aparecimento de cidades pioneiras nesse tipo de cultura fortaleceu a riqueza dos opulentos senhores e da própria região.O aparecimento da mão de obra imigrante,principalmente do imigrante italiano fez aquecer o mercado exportador do pais.Houve um deslocamento do eixo econômico brasileiro em direção ao sudeste, colocado anteriormente em posição secundária considerando a economia agrícola.Tudo isso redundou na multiplicação das vias férreas que em pouco tempo tracejaram o solo paulista num labiríntico novelo de trilhos.

ESTRADA DE FERRO MOGIANA. Decorrente do grandioso ciclo do café, a atenção voltou-se para o desenvolvimento do transporte moderno na época que era a via férrea.O primeiro projeto que motivou a iniciativa de se prolongar a via férrea para os lados de Amparo e Mogi Mirim, foi do sistema Mr.Larmanjat, publicado em Fevereiro de 1872, pelo Dr.H.Luis de Azevedo Marques.Por esse sistema obtinha-se a tração por meio de um simples trilho central, distribuindo as locomotivas e aos carros, quatro rodas, sendo duas colocadas nas extremidades e fixas ao eixo longitudinal e as outras duas transversalmente uma de cada lado.Assim em 21 de Marco de 1872 foram aprovados na Assembléia Provincial o projeto concedendo privilegio e garantia de juros a empresa que levasse a efeito uma Estrada de Ferro de bitola estreita desta cidade a Mogi Mirim, com ramal para Amparo e o aditivo para o prolongamento até Jaguara.Um grande e importante movimento foi então desencadeado e encabeçado pelos srs.Dr.Antonio de Queiroz Telles (Conde de Parnaíba), Tenente-Coronel Jose Egidio de Souza Aranha,Dr.Delphino Ulhôa Cintra Junior,Cel., Joaquim Querino dos Santos e Antonio,Manoel Proença, Jose Guedes de Souza, Barão de Atibaia e Dr.João Ataliba Nogueira.(Barão Ataliba Nogueira), Joaquim Ferreira de Camargo Andrade e Francisco Soares de Abreu. A primeira reunião efetuada para tratar da incorporação da Companhia Mogiana teve lugar a 3 de Marco de 1872 na casa do tenente-coronel Jose Guedes de Souza, na qual foi nomeada uma comissão composta pelos srs.Cel.Joaquim Egidio de Souza Aranha, Cap.Joaquim Quirino dos Santos, ten-cel.Jose Guedes de Souza, Barão de Atibaia, Dr.João Ataliba Nogueira,Dr. Delfino Cintra Junior, Joaquim Ferreira de Camargo Andrade e Francisco Soares de Abreu, já citados acima.

2 - Manuel José Gomes, visc.de Soutello.Foi diretor da Cia. Mogiana por mais de 20 anos.

3 - Joaquim Francisco C. Andrade, br. de Ibitinga, Diretor da Cia. Mogiana

A finalidade desse movimento era a organização da Companhia Mogiana para estender seus trilhos ao vale do Mogi Guacu.Através da autorização prevista na Lei Provincial número 18, de 21 de março de 1872, todas as acões foram subscritas, e em 01 de julho,deram inicio aos trabalhos. Seriam construídos inicialmente um primeiro trecho com 76 quilômetros, ligando Campinas a Mogi Mirim, com o nome de "Companhia Mogiana de Navegação". As dificuldades foram muitas mas no dia 27 de agosto de 1875 partiu de Campinas para Mogi Mirim o trem inaugural com toda a Diretoria acompanhando a pessoa do Imperador D.Pedro II.Neste ponto e importante reproduzir a citação que faz o livro da His-

tória de Mogi Guacu "Mogi Guacu três séculos de História"A pagina 297 desse livro lê-se: "No dia 09 de Abril o povo em romaria vai a Mogi Mirim assistir a chegada do primeiro "trem de ferro" da Cia. Mogiana,cujo ato inaugural só se realizaria conforme relato abaixo em 27 de Agosto de 1875. Não teríamos espaço suficiente para discorrermos sobre todas as estações inauguradas pelas Cia.Mogiana, mas podemos enumerá-

las baseando-nos no "Almanaque de Amparo" de 1918, que contem na sua página de número 22 uma tabela dos preços das passagens nas linhas férreas a partir de Amparo.Omitiremos a tabela de preços para apenas enumerarmos as estações. São elas, a saber:Estação de Coqueiros,de Pedreira,de Jaguary,de Três Pontes, de monte Alegre,de Carlos Norberto, de Visconde de Soutello, de Barão de Ibitinga, de Socorro, de Alferes Rodrigues, de Pantaleão, de Brumado,de Santo Aleixo,de Serra Negra, de ITAPIRA, de Mogi Mirim, de Mogi Guacu, de Pinhal,de

Cascavel, de São João da Boa Vista, de Poços de Caldas, de Lagoa, de Vargem Grande, de Casa Branca,de Itoby, de São José do Rio Pardo, de Ribeiro do Valle, de Mococa, de Canoas, de Guaxupé, de Guaranésia, de Monte Santo, de Posses, de São Sebastião do Paraíso, de Muzambinho, Tambau, de Santos Dumont, de Santa Rosa, de Cajuru,de São Simão, de Bento Quirino, de Cravinhos, de Ribeirão Preto, de Sertãozinho, de Jardinópolis, de Salles Oliveira, de Orlândia, de São Joaquim, de Ituverava, de Igarapava, de Brodowiski,de Batatais, de Franca, de Sacramento, de Conquista, de Uberaba, de Uberabinha, de Araguari,de Jundiaí, de São Paulo,de Santos.Abaixo veremos algumas estacões que consideramos de importância para esta matéria:

Dr.José Pereira Rebouças - Inspetor Geral a quem o jornal "A Comarca" de Mogi Mirim

Estação de Mogi Mirim em setembro de 1964: na oficina a velha "Maria Fumaça" já parada é símbolo do passado.

Á direita um grupo de autoridades onde Gabriel Torres, chefe do Departamento de Administração da CM ouve o Cel. Condeixas Filho que esteve em nossa região, trazendo boas novas.

No dia 5 de Maio de 1872 uma grande reunião, foi realizada em Mogi Mirim na qual foram subscrita 1.035 acões,ficando nomeados

para angariar acionistas os seguintes senhores:Dr.Antonio Gonçalves Gomide, Dr.Antonio de Queiroz Telles, Dr.Antonio Galdino de Abreu Soares, Dr.Antonio Pinheiro de Ulhôa Cintra (barão de Jaquara), Dr.Antonio Francisco de Araújo Cintra, Cel.Antonio Joaquim de Freitas Leitão, Albano Leite da Cunha Canto, Crescêncio José Pereira Lima, Francisco Alves da Silva, Cap.José da Costa Rangel,Ten.-cel.Jose Guedes de Souza,Dr.Jose Alves dos Santos,Dr.Joaquim Novais Coutinho de Araújo, Dr.José Gonçalves de Oliveira, Ten.Jose Manuel

Ferreira de Almeida, José Francisco da Silva, Ten.João Alberto de Oliveira Prado, Cel.José Sertório,Cap.José Batista da Luz,Ten.-Cel.Manoel de Queiroz Telles e Cel.Manoel Antonio Gurjão Cotrim.A primeira Assembléia para aprovar os estatutos foi realizada em 23 de Junho de 1872, porem so teve lugar em 01 de Julho do mesmo ano. O Dr.Antonio de Queiroz Telles foi o primeiro presidente da Cia.Mogiana tendo exercido o cargo de 1873 ate 1886 quando então foi lhe imposta a Presidência da Província de São Paulo. O Dr.Joaquim Miguel Ribeiro Lisboa foi o primei-

ro engenheiro contratado para dar inicio a construção da linha férrea. Esse engenheiro dividiu essa linha em três secções a saber: primeira secção, Campinas até Jaguary, sob a direção do eng.Manoel da Silva Mendes, seu ajudante Ferdinando Bianchi e seu auxiliar Samuel Lucas Turnes; a segunda secção de Jaguary ate Mogi Mirim, na direção do sr. Paulo Freitas de Sá, seu ajudante Ricardo de Meneses e seu auxiliar Serafim Jose Fernandes; a terceira secção, compreendia o ramal de Amparo e estava sob a direção do eng.Francisco Carlos da Silva, seu ajudante Joaquim Pinto de Morais e seu auxiliar Julio Dias Ferraz Luz.No contrato firmado entre a Cia. Mogiana e o Governo Provincial ficou acordado o privilegio por 90 anos concedido a primeira com garantia de sobre oito mil contos a se empregar na construção da referida via

férrea.Dessa maneira acordados, deu-se início aos trabalhos de movimento de terra no dia 28 de Agosto de 1873.A primeira encomenda de material rolante foi feita na Inglaterra e nos Estados Unidos pelo Dr.Herculano Velloso Ferreira Penna.A primeira secção de Campinas a Jaguary foi

festivamente inaugurada em no dia 3 de Maio de 1875.O primeiro comboio partiu de Campinas às 11 horas e 45 minutos da manha puxado pela locomotiva"Jaguary" e levou 5 carros abarrotados de pessoas dentre elas S.M.Imperial D.Pedro II, convidados e acionistas da Cia.Mogiana.Da estação de Jaguary, seguiu o trem e percorreu os nove quilômetros de estrada, (dos 30 planejados) até Amparo que já estavam prontos, tendo voltado de novo ao entroncamento.E importante salientar que esse comboio apenas percorreu o trecho que já estava pronto mas não o inaugurou nessa data mas sim posteriormente conforme veremos mais abaixo.Às quatro horas da tarde o trem foi recebido em Mogi Mirim.

À esquerda locomotiva Alco de grande porte, uma 2-8-2, em excelente estado

Sérgio Martire, um dos maiores especialistas em locomotivas a vapor do Brasil,

Assim se expressou Mogi Mirim quando no dia 27 da Agosto de 1875 recebeu pela primeira vez no ato inaugural da Estrada de

Ferro Mogiana Sua Alteza Real o Imperador do Brasil D.Pedro II: "aqui chegando no trem inaugural da Estrada de Ferro Mojiana, e recebido solenemente pela Câmara Municipal e mais autoridades locais o Sr.Imperador D.Pedro II Depois sobe S.M. a cidade,em ato contínuo visita os hospitais de variolosos indigentes onde dirige a cada um dos afetados dessa terrível epidemia palavras animadoras, e aconselha as autoridades providências higiênicas.Visita ainda S.M. a igreja,as aulas de instrução primária, o Paço da Câmara Municipal, passando em revista a respectiva guarda, e prisões.Às 7 horas da noite S.M. recebe a câmara incorporada; na ocasião acede ao pedido de assinar autógrafo comunicativo de sua presença nesta localidade, recebendo ao mesmo tempo o memorial que lhe apresentou a Câmara Municipal".E continua o relato ...

"Aos 28 de Agosto as 5 horas da manhâ, retira-se o Imperador em trem especial que segue para Campinas (Ata de sessão extraordinária da Câmara Municipal de Moji Mirim a 29 de Agosto de 1875".Pelo menos não foi desta vez que S.M.Imperial esteve

em Itapira conforme matéria já veiculada sobre essa referência anteriormente em 1937,numa edição do jornal "Cidade de Itapira" e já citada por Jácomo Mandatto em seu "Relíquias da Terra Natal" de 1959. Nessa edição um articulista anônimo "Helio", faz um relato bastante rico em detalhes sobre a visita que teria feito o Imperador a nossa Cidade.Neste momento e importante que relatemos o que diz o referido articulista anônimo, reproduzindo o texto de Jàcomo Nandatto "ipsis literis" a partir de quando "nessa suposta visita", D.Pedro II é recebido numa das escolas onde já haviam sido preparados alguns discursos a serem proferidos pelos alunos.Diz o texto que um aluno começando a sua fala de homenagem ao Imperador diz:

- "Majestade!" e entra a discursar sendo, porém, interrompido pelo Imperador.

no céu..." e por aí foi cantando até o fim,, o brilhante aluno de José Pires

"O mesmo se deu quando o Imperador visitando a escola das meninas deparou com uma aluna que se identificou como sendo Jovina de

Oliveira Rocha.Ao que o Imperador lembrando-se do nome do aluno que lhe recitara a oração do "Padre Nosso - Noé de Oliveira Rocha -,retrucou:" Jovina de Oliveira Rocha! - E irmã do Noé?...O texto prossegue dizendo que horas depois o Imperador embarcava de regresso a Mogi Mirim donde seguiria para Casa Branca que o esperava com grandes festejos.Esse relato rico em detalhes apesar de não ter sido registrado em documentos comprobatórios deixa uma dúvida que durante a evolução dessa matéria iremos procurar esclarecer. Pelo menos segundo consta, tal visita, se a fez o Imperador não o foi por via férrea, porque o trecho Mogi Mirim - Itapira ainda não existia nessa época.

Histórias...? Veremos mais abaixo. Dando continuidade ao relato da visita do Imperador a Mogi Mirim vemos que: No dia 29 de agosto de 1875 na sessão da Câmara foi apresentada a seguinte mensagem: "Ilmo Sr.A Câmara Municipal desta cidade em sessão de hoje deliberou que se dirigisse a V.S.como muito digno membro da Diretoria da Companhia Mojiana, um voto de sincero reconhecimento e profunda gratidão que ao mesmo tempo se significasse junto de V.S.os sentimentos de particular consideração e estima dos membros da Câmara Municipal

pela distinta pessoa de V.S., mas deste município pelo elevadíssimo serviço prestado pela Diretoria da Cia. Mojiana de que V.S.muito dignamente faz parte, a causa da prosperidade, da civilização e como engrandecimento desta parte da nossa provincia com a abertura da auspiciosa e bem dirigida estrada de ferro da Cia. Mojiana.Traduzindo, pois a expressão do sentimento popular tanto a desta Câmara, para si e pelos seus munícipes, considerava altamente sagrada.Paço da Câmara Municipal de Moji Mirim, 29 de agosto de 1875

Também em 1878, precisamente no dia 14 de Setembro S.M.Imperial retornaria a Mogi Mirim com sua Augusta consorte tendo desta

vez inaugurado o segundo trecho da Estrada de ferro Mogiana, Mogi Mirim - Casa Branca. O texto que faz referência sobre essa visita não diz claramente se D.Pedro II esteve em Casa Branca mas sim que "o trem inaugural passou por esta vila (Mogi Guacu)no ano de 1878". O trecho que fora inaugurado nessa data foi o de Mogi Mirim a Casa Branca,no entanto o que se entende pela referência textual da fonte pesquisada e que o trem inaugural apenas "passou” pela Vila.Pesquisando em outra fonte: "Almanach da Cia. Mogiana de Estrada de Ferro", lê-se o seguinte: "No dia 14 de Janeiro de 1878 foi aberto ao tráfego, o prolongamento da linha até Casa Branca".No livro "A Imigração Destino de Muitas Vidas", uma coletânea de trabalhos de Sociologia, apresentado pela primeira turma da Faculdade de Direito de Pinhal e organizado pelo prof. Reinaldo Dias, lê-se textualmente o seguinte: "com a construção da estrada de ferro em 1878, ligando São José de Mogi Mirim à Nossa Senhora do Desterro de Casa Branca, havia necessidade de "estivar", ou seja, os trabalhadores iam a frente sobre a lama fazendo uma marcação ou lastro com galhos, capim, folhas, trechos que a seguir era aterrado, surgindo assim, o nome de Estiva.

A pequena estação, que também se chamava Estiva do Barro de São José, servia apenas para o transporte da produção agropecuária e argila para as indústrias cerâmicas de Mogi Guacu.A família Gerbi chegou com a imigração italiana e em 1939 o seu patriarca iniciou o desenvolvimento de Estiva.Esta passou a chamar-se então Estiva Gerbi. Lê-se também no "Almanach da Cia.Mogiana" a seguinte citação: "o trecho Casa Branca - São Simão foi inaugurado a 16 de Agosto de 1882, e a 23 de Novembro de 1883 de São Simão a Ribeirão Preto". Esta fonte

nos permite aceitá-la como a mais esclarecedora.Consta ainda que D.Pedro II, de fonte fidedígna que no dia 26 de Outubro de 1886," chegam a cidade de Moji Mirim PELA TERCEIRA VEZ, (o grifo e meu) o Imperador D.Pedro II e sua Augusta consorte.

Nessa ocasião D.Pedro II visitando as igrejas, revela-se contra os enterramentos "intra e extra-muros", das mesmas, declarando que todos devem ser inumados no Cemitério Municipal ".Desta vez sim, pode ser que D.Pedro pudesse ter estado em nossa cidade, já que o trecho da linha férrea da Mogiana, Mogi Mirim - Itapira já estava inaugurado desde 30 de Julho de 1882.O relato do articulista anônimo "Helio" referido acima estaria correto apenas por uma particularidade.Não poderia mesmo ter estado aqui o Imperador não só pelo fato de não ter sido inaugurado ainda o ramal férreo, mas pelo simples fato de que Noé de Oliveira Rocha o aluno referido acima nasceu como sabemos em

1874.Em 1875 e 1878, respectivamente a primeira e segunda vez que o Imperador esteve na região Noé estava com 1 e 4 anos e como sabemos essas não são idades escolares.Agora na terceira vez que o Imperador esteve na região em 1886, ai sim Noé já estava com seus 11 para 12 anos.Essa e uma idade escolar.Logicamente não ha provas da estada de sua Magestade em nossa cidade,

no entanto com o conhecimento dessa sua terceira viagem o relato do articulista "Helio" fica mais próximo da verdade.Se bem que o "Almanach da Cia.Mogiana de Estrada de Ferro", de 1909 apenas faca referência às viagens de S.M.Imperial pela via férrea em duas ocasiões:naquela inauguração do trecho a Mogi Mirim em 27 de Agosto de 1875 e no dias 1 e 3 de Outubro de 1886 quando foram inaugurados o ramal de Caldas parte da linha entre Ribeirão Preto e Batatais.O que não vem ao caso, porque as viagens que D.Pedro II fez a nossa região foi registrada pelos noticiários na época e constam nos registros históricos das cidades que visitou.Talvez agora pela descoberta dessa TERCEIRA

vinda do Imperador por esses lados, mesmo sem documentação, mas apenas com o relato, extraído do livro "História de Mogi Mirim (Origens)" de 1960,a página 213, possa se dar alguma credibilidade ao "Helio" anônimo.Fica assim com- prometida também a informação fornecida ao Jácomo Mandatto pelo historiador Raimundo de Menezes quando este afirma em seu artigo estampado no jornal "Folha da Manhã", de São Paulo o seguinte: "Duas únicas visitas o imperador D.Pedro II realizou a São Paulo"....E houve a TERCEIRA VEZ.Sem tirar o mérito da fonte informativa e do próprio livro escrito por Jácomo, na época, o que é importante caracterizar com essa terceira visita de D.Pedro II é a proximidade da veracidade do relato do articulista "Helio". Logicamente ainda faltam as provas documentais.Alguém as tem?

Em Março de 1887 já estava projetada o prolongamento do ramal férreo da Penha do Rio do Peixe ate o vale do Sapucaí. Em 20 de Março e solicitado pelos vereadores de Mogi Mirim ao Governo Imperial a aprovação desse projeto onde tal prolongamento da Penha do Rio do Peixe

iria passar pelo vale do Sapucaí até entroncar-se com a Estrada de Ferro de D.Pedro II.Em 01 de Setembro e aprovada pelo presidente da Provincia de Minas Gerais a lei que autoriza a construção da estrada de ferro Sapucaí.Em 04 de Julho deste mesmo ano a Cia.Mogiana faz fusão societária com o Ramal da Penha (com os acionistas).Ainda nesse mês a Cia.Mogiana fecha o largo da estação que lhe é em seguida abandonado pela maioria da Câmara.Em 12 de Setembro o Governo provincial de Minas Gerais contrata com o engenheiro Carlos Euler a estrada de ferro do vale do Sapucaí, a partir de Sociedade, na Estrada de Ferro Minas "and" Rio, até divisa desta fronteira.Em Outubro de 1888, deliberasse a organização de uma empresa para a construção de uma linha de bonde até o bairro da Ressaca.Em 26 de Outubro desse mesmo ano e contratada uma comissão popular para a construção dessa linha de bondes.No entanto nesse mesmo dia a Câmara recebe do pres.da Diretoria da Cia. Mogiana

uma reclamação contra o estabelecimento da linha de bondes que se propunha.A linha de bondes até Ressaca não vingou.Em 20 de Janeiro de 1909 foram iniciados os trabalhos preliminares para a construção da estrada de ferro da Cia Mogiana de Mogi Mirim a Santos.

Estação de Mogi Guaçu já desativada - embarque e desembarque - (vista geral em 2007)

Nessa época em 1878 o acesso a estação da Mogiana em Mogi Guaçu era através de um alagadiço que depois foi aterrado dando lugar a Rua da Estação que mais tarde se chamaria Siqueira Campos.A ligação que era feita através da Rua da Estação ao largo da Matriz se dava por uma travessa que veio a se chamar Rua da Ponte e mais tarde Rua Antonio Gonçalves Teixeira.Devido a passagem da linha tronco da Mogiana, foi construído um ramal que serviu as estações de Conselheiro Laurindo, Nova Louzã, Mota Paes e Espírito Santo do Pinhal.Na linha tronco as estações de Ipê, Estiva, Oriçanga e Mato Seco. Todas essas estações pertenciam ao município de Mogi Guacu.

Mogi Guaçu representou nas décadas de 1820 e 1830 um polo de grande desenvolvimento e intenso comércio através do importante entreposto que representou a cidade de Mogi Guaçu no desenvolvimento da região e as suas relações com a estrada de ferro da Mogiana.

A ESTACAO DE MOGI GUAÇU - Após vencido o obstáculo que o rio Mogi Guaçu representava aos meios de transporte entre as suas mar-

gens, houve pleno incremento de seu progresso.A construção de balsas e pontes de madeira venceram o rio e permitiu que se construísse grandes armazens para depósitos, de casas comerciais.Formou-se ao longo de uns seis quilômetros um pequeno povoado chamado de Santa Cruz,que se destacou na preferência para o pernoite e descanso dos animais e dos tropeiros. Mogi Guaçu tornou-se então o intermediário para o transporte de mercadorias que vinham do sertão (produtos agrícolas, ferragens, ferramentas,mantimentos, tecidos, etc), procedentes do Porto de São Vicente e São Paulo.As estradas de São Mateus e Ouro Fino dirigiam todo o movimento do sul de Minas para a Vila de Mogi Guaçu aumentando ainda mais a sua importância como intermediário regional e interestadual. Criou-se então um grande entreposto, que aos poucos foi se tornando passagem obrigatória para todo o transporte, comércio e comunicação da região.O aumento da produção do café conferiu ainda maior importância a situação geográfica que o município ocupava.As estradas vicinais abrigou um trafego intenso de animais, tropeiros,estafetas. A Vila de

Mogi Guacu conheceu um progresso só concorrido bem mais tarde quando novamente (nos dias de hoje) tem destaque como uma cidade altamente progressista.A passagem da via férrea representou para a maioria dos municípios um fator de progresso, no entanto para Mogi Guaçu que tinha no seu entreposto de mercadorias a fonte de seu progresso, foi desastroso e a via férrea acabou com seus sonhos de crescimento.Seus grandes depósitos foram desmontados ou ficaram abandonados pelos seus donos.Até os ranchos a beira da estrada foram desaparecendo.No povoado de Santa Cruz as casas foram abandonadas e seus vestígios desapareceram.O bairro da Capela do Rosário onde estavam instalados os grandes armazéns, ficou ocioso por muito tempo.A estrada sertaneja passou a chamar-se estrada Francana.As boaidas foram desaparecendo e as estradas por onde passavam transformou-se numa via férrea para o transporte de bois.A Cia.Mogiana por sua vez em pleno desenvolvimento comemorou em 1900 os seus 25 anos de existência mostrando um movimento favorável com 3.271 pessoas trabalhando em seus serviços.Existiam 68 estações tronco, 37 ramais, 113 locomotivas,1.760 vagões, 4.429 quilômetros de fios, 198 aparelhos telegráficos, 6 aparelhos Morse e 28 telefones.Naquela época já haviam sido transportados 285.017 passageiros na primeira classe; 918.230 na segunda classe num total de 1.204.147 passageiros.

A expansão que se deu em Mogi Guaçu pelos 1906 ocorreu pelos lados da Estação da Mogiana mas, foi mais motivada pela abertura de uma pedreira da própria Cia.do que pela própria estrada de ferro.Essas pedras utilizadas retiradas da pedreira serviam para o empedramento da via férrea e evitavam a poeira que invadia os carros de passageiros.No entanto a cidade avançando em direção ao trajeto da Via Férrea

fez renascer o progresso e com os administradores prevendo o desenvolvimento, ampliaram a abertura de novas ruas e se prepararam para aproximar cada vez mais as fronteiras da cidade para onde passava a estrada de ferro. Aos poucos a geografia da Vila sendo ajustada, foram surgindo inúmeras construções e o aparecimento de novos habitantes, principalmente de italianos que juntamente com os imigrantes portugueses deram novas esperanças de reavivamento do progresso tão sonhado.Criou-se inclusive a primeira Associação de Assistência Medica para os funcionários da Cia.de Estrada de Ferro Mogiana.Essa obra assistencial foi criada em 1901 pelo engenheiro Dr.Sales de Oliveira com o nome de "Associação Beneficente Sales de Oliveira" que prestou inestimáveis benefícios aos funcionários pela contribuição bastante reduzida de dois mil reis mensais, com filiação livre e espontânea.Em 1906, a partir do aparecimento de novos núcleos populacionais a expansão da linha férrea

atingiu os limites que divisavam com as terras dos sr.Antonio Travaglia, Este senhor possuindo muitas terras na área da Mogiana foi construindo e alugando as casinhas para os trabalhadores da Cia.originando daí um núcleo habitacional que foi chamado de Coloninha.Outros proprietários tais como João Franco de Godoy, João G.Teixeira, Jacinto Lopes Henrique, José Inácio Alves, Euticiano Beltrani e João de Godoy também tiveram as suas divisas demarcadas pela Cia.Mogiana.Resultou dai que as ruas que foram surgindo a partir do desenvolvimento da Vila, iam sendo obstaculizadas pelas porteiras de passagem de nível construídas pela Cia.Mogiana.Ao longo do tempo esse transtorno motivou um

entendimento através da Câmara Municipal e a referida Cia.Tal entendimento fez surgir a promessa do Inspetor Geral da Ferrovia Dr.Jose Pereira Rebouças no sentido de solucionar os problema das passagens de níveis.Ate 1994 ainda não havia sido cumprida tal promessa.Um fato lamentável ocorreu quando no dia 02 de Maio de 1901 ocorreu o primeiro desastre de trem entre as composições do trem expresso P.1, conduzindo passageiros de Campinas a Ribeirao Preto e o trem de cargas de Mogi Guacu a Campinas.Essas duas composições se chocaram e em con- sequência teve morte instantânea o maquinista Luis Alves dos Santos.O chefe da estação de Mogi Mirim Manoel de Almeida Brandão é preso para averiguações.Provada a sua inocência a culpa caiu sobre o próprio falecido maquinista que havia partido sem o estafe e a autorização especifica.

Em 1920, estoura uma greve dos empregados da Cia.Mogiana que terminou sem paralisação das atividades da mesma.Em 1922 devido ao aumento de passageiros e mercadorias a Estação da Cia. Mogiana e elevada de quarta pra terceira classe.

Ponte sobre o Rio Mogi Guaçu - 72 metros de vão livre // Contrução da nova ponte

Essa ponte foi construída logo após a inauguração da chegada dos trilhos da Cia. Mogiana a Mogi Mirim, em 1875 e daria passagem ao trem sobre o rio Mogi Guacu.Era uma ponte sem muita segurança não tinha protetores laterais, justificando-se a construção de uma nova estrutura mais adequada aos fins propostos.Foi assim que em 1903 a Cia. Mogiana deu início a construção da nova ponte que encomendada no estrangeiro, custaria a "bagatela" de trezentos contos de reis.Somente no final de 1904 é que a ponte estaria pronta, pista dupla, arcos de resistência, guardas

laterais, sem pilares, abertura nas cabeceiras para regulagem da passagem da água caso houvesse enchentes.A ponte foi inaugurada na passagem do primeiro daquele ano.ESTACAO DE SERRA NEGRA - O ramal da linha Mogiana de bitola estreita que liga Serra Negra a Amparo foi inaugurado em Março de 1892.O primeiro chefe da estação foi o sr.Deolindo Carlos de Toledo.Naquela época partiam diariamente dois trens,um com comunicação para São Paulo e outros pontos do Estado e um com a cidade de Amparo.

Amparo teve uma importância relevante na criação da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro.Assim pessoas influentes que residiam nessa cidade como o comendador Zeferino da Costa Guimarães e Assis Prado, muito se empenharam para a organização da Companhia.Dessa maneira fizeram com que a Cia. Mogiana na mesma época (em 1875) que foi inaugurada o ramal de Campinas a Mogi Mirim, também fosse inaugurado o ramal de Amparo A inauguração desse ramal se deu em 15 de Novembro de 1875 tendo havido muita festa, cujas notícias foram estampadas nos jornais da época.Presidindo o ato inaugural desse acontecimento histórico esteve em Amparo o presidente da Província de São Paulo Dr.Sebastião Pereira, que foi saudado, pelo Dr.Aureliano de Souza Coutinho, juiz municipal do termo.Nessa inauguração marcou presença o Dr.Antonio de Queiroz Telles, futuro conde de Parnaíba.Os primeiros vagões foram recebidos com festa nos próximos meses e o primeiro chefe da estação foi o tenente-coronel Joaquim Gomes de Almeida, que foi posteriormente escrivão de paz do município.Os responsáveis diretos pela iniciativa de trazer para Amparo uma via férrea foram os srs, Cel.Joaquim Quirino dos Santos,Ulhoa Cintra Junior, o tenente-cel.José Guedes de Souza, de Campinas e os srs.omendador Zeferino da Costa Guimarães e Francisco de Assis Santos Prado, ambos de Amparo.Estranhamente o nome primitivo desse ramal da Cia. Mogiana era "Companhia Mogyana e Amparista de Estradas de Ferro".Este nome encontra-se num "post-scriptum" enviado pelo Cel.Joaquim Quirino dos Santos ao sr.Assis Prado, cujo teor reproduzimos sinteticamente abaixo:

"Ilmo Sr.Francisco de Assis Prado, Em uma reunião...para tratar de organizar a Companhia Mogyana e Amparista de Estrada de Ferro...resolveu nomear uma comissão...".Esta carta particular pertence ao arquivo do sr.Assis Prado e foi publicada no livro histórico de Amparo de 1929, por gentileza do filho deste, o sr.Victor Prado.O que pouca gente sabia é que os ramais de Mogi Mirim e de Amparo foram inaugurados no mesmo ano com diferença de apenas dois meses e alguns dias entre uma e outra inauguração.De Amparo saem os ramais até Serra Negra e Socorro.As estações da Mogiana que serviam o município são a de Coqueiros e Amparo no ramal de Amparo; Alferes Rodrigues, Brumado e Pantaleão no ramal de Serra Negra; Três Pontes, Monte Alegre,Visconde de Soutello e Carlos Norberto no ramal de Socorro.A estação de Amparo foireformada em 1923.Anexo reproduzimos um cronograma referente aos trechos férreos e suas respectivas datas de inauguração desde 1875 até 1906. Um dos homens de maior destaque na sociedade de Amparo foi o sr.Manuel Jose Gomes - Visconde de Soutello em Portugal.Esse nobiliárquico personagem foi membro da diretoria da Cia.Mogiana durante mais de 20 anos, devendo-se a ele a chegada do ramal da Cia, até Socorro.Seu filho Dr.Amadeu Gomes de Souza, advogado e deputado foi também presidente da Cia.